De Belgische federale website rond bewust energieverbruik. Goed voor je portemonnee en de planeet.
© 123RF/dzurag
De markt van de personenwagens is de laatste jaren bijzonder snel aan het veranderen, met als hoofdbekommernis de 'klassieke' wagens met een verbrandingsmotor (voornamelijk op diesel en benzine, maar ook op LPG en aardgas) te vervangen door wagens die op elektriciteit rijden. De hybride wagens – die beide technologieën in zich verenigen – zijn hiervoor een tijdelijke overgangsvorm.
© EnergyWatchers.be
Op klimaatvlak zijn deze wagens, die bij het rijden totaal geen CO₂ uitstoten, zonder enige twijfel de beste oplossing. Die nuluitstoot veronderstelt natuurlijk wel dat de elektriciteit die gebruikt wordt voor het opladen van de batterijen ‘groen’ is (afkomstig is van hernieuwbare energiebronnen zoals zon, wind of biomassa).
Het grote voordeel van deze wagens is dat de elektromotoren veel efficiënter met energie omspringen: ze hebben een rendement van meer dan 90%, terwijl dit bv. bij verbrandingsmotoren max. 30% bedraagt (de overige energie gaat verloren aan warmte en wrijving).
© 123RF/micheleursi
Bij zo goed als alle elektrische wagens die momenteel op de markt zijn, gebeurt de energieopslag in een batterij, vandaar de afkorting BEV, wat staat voor battery electric vehicle.
Veel geïnteresseerde kopers struikelen nog over de hogere aankoopprijs: een elektrische wagen kost omwille van de hoge prijs voor de batterijen momenteel al gauw 10.000 € meer dan zijn equivalent met een verbrandingsmotor. Dit geeft echter een vertekend beeld: er moet eigenlijk gekeken worden naar de totale kost voor de eigenaar (de zogenaamde Total Cost of Ownership of TCO): de hoge aankoopprijs wordt immers achteraf gecompenseerd door lagere vaste kosten (taksen en verzekering), lagere gebruikskosten (minder onderhoud en een lagere energiekost per km) en een hogere verkoopwaarde. Op het einde van de rit heb je dus minder betaald.
Ook de actieradius - de totale afstand die met een volle batterij kan afgelegd worden – in combinatie met de tijd die nodig is om de batterijen terug op te laden, is voor velen een beperkende factor. Maar de kwaliteit van de batterijen verbetert zienderogen en veel wagens op de markt hebben al een actieradius van 500 km. Ga niet per se voor een zo hoog mogelijke actieradius, die je misschien maar enkele keren per jaar nodig hebt: anders rijd je een heel jaar lang met een te zware en te veel verbruikende wagen rond. Erg lange ritten (bv. op reis) vergen inderdaad meer planning, maar de uitbreiding van de netwerken van laadpalen en de opkomst van zeer performante snelladers zullen dit probleem in de nabije toekomst grotendeels oplossen.
Elektrische wagens zijn bovendien beter voor het leefmilieu: ze veroorzaken geen luchtvervuiling en zijn veel stiller, wat de leefbaarheid in de stad sterk verhoogt. En in tegenstelling tot wat vaak door tegenstanders wordt beweerd, bevestigen tal van studies dat een elektrische wagen over zijn hele levensloop (productie, gebruik en recyclage) 55% minder broeikasgassen uitstoot dan een wagen met loodvrije benzinemotor en 40% minder dan een dieselversie. Deze percentages gelden voor de Europese Unie in zijn geheel en fluctueren uiteraard van land tot land in functie van de energiemix (de verdeling van de verschillende soorten energiebronnen waarmee de elektriciteit geproduceerd werd die nodig is voor het opladen). Maar zelfs in landen waar elektriciteit in grote mate met steenkool wordt geproduceerd, zoals Polen, blijft de balans positief, zij het natuurlijk minder uitgesproken.
Enkele modellen op de markt gebruiken een brandstofcel (vandaar de afkorting FCEV of Fuel Cell Electrical Vehicle) die werkt op waterstof. Waterstof wordt geproduceerd door met elektriciteit (in een elektrolyseproces) water te splitsen in waterstof en zuurstof. Het waterstofgas wordt vervolgens gecomprimeerd tot een vloeistof. De energie van de elektriciteit wordt met andere woorden opgeslagen in de waterstof, die in de brandstofcel van de wagen opnieuw vrijkomt en de elektrische motor aandrijft: de waterstof wordt er in een chemische reactie met zuurstof terug omgezet tot water. Waterstof is dus geen brandstof maar een energiedrager.
Het ganse proces van productie, opslag en gebruik in de brandstofcel heeft energetisch gezien een laag rendement van slechts ongeveer 40%. Aangezien de productie veel elektriciteit verbruikt, is het belangrijk dat dit gebeurt met groene stroom (en liefst op momenten dat er productieoverschotten zijn). We spreken dan van groene waterstof. Wordt de waterstof geproduceerd uit methaan (CH₄), dan komt er wel CO₂ vrij en spreken we van grijze waterstof. Als deze CO₂ wordt opgevangen en opgeslagen, wordt de zo verkregen waterstof ‘blauw’ genoemd.
Er zijn momenteel nog maar enkele modellen van dit type wagen en enkele verdeelpunten voor waterstof op de Belgische markt.
© 123RF/paylessimages
Een hybride wagen is een tussenvorm en combineert een verbrandingsmotor met een elektromotor, die de wagen elektrisch aandrijft bij lage snelheden. Dit vermindert uiteraard het brandstofverbruik en de CO₂-uitstoot.
Hybride wagens hebben als nadeel dat ze twee verschillende aandrijfsystemen hebben, wat hun gewicht verhoogt, meer energie bij hun fabricage vereist en doorweegt op de aankoopprijs. Deze kost is eigenlijk alleen verantwoord indien de wagen voornamelijk gebruikt zal worden in stadsverkeer en voor kortere ritten, zoals woonwerkverkeer, want bij langere ritten en hoge snelheden zal de verbrandingsmotor voor de aandrijving zorgen.
Hybride wagens moeten gezien worden als een tijdelijke overgangsvorm, die tegen 2035 waarschijnlijk volledig vervangen zal zijn door de 100% elektrische wagens.
© 123RF/koonsiri
Deze wagens (technisch aangeduid als ICE = internal combustion engine) verbranden fossiele brandstoffen (benzine, diesel, LPG of CNG). LPG en aardgas (CNG) geven een zuiverder verbranding (en dus minder luchtvervuiling) dan benzine en diesel. Dieselmotoren zijn efficiënter dan benzinemotoren, en stoten dus minder CO₂ uit, maar zijn anderzijds een belangrijke bron van fijn stof. Om deze reden worden zij ook als eerste geweerd uit de zogenaamde lage-emissiezones (LEZ), die al in meerdere grote steden ingevoerd werden (Brussel, Antwerpen en Gent).
Sinds vele jaren bestaat in Europa het verplichte CO₂-etiket. Dit etiket, vergelijkbaar met het energielabel van huishoudelektro, toont in één oogopslag wat het verbruik is van de wagen (in liter/100 km) en wat de CO₂-uitstoot is (in g/km):
Het zwarte pijltje onderaan de kleurschaal geeft aan hoe de CO₂-uitstoot zich verhoudt tot de gemiddelde uitstoot van de wagens op de markt (139 g/km op het moment van de invoering van het etiket). Bij de 100% elektrische voertuigen staat het pijltje onder het blauwe vakje (nuluitstoot).
Het spreekt voor zich dat die waarden gebaseerd zijn op de officiële (gehomologeerde) cijfers afkomstig van de fabrikanten (gebaseerd op de nieuwe Europese WLTP-meetnorm), en dat de uitstoot en het verbruik in de praktijk door bv. de persoonlijke rijstijl of de aard van het afgelegde traject hoger kunnen liggen.
Hou er bij uw keuze rekening mee dat een zuinige wagen niet alleen een lager brandstofverbruik en een lagere CO₂-uitstoot geeft, maar ook leidt tot lagere vaste kosten (taksen, verzekering,…) tijdens het jarenlange gebruik.
Momenteel worden wagens met verbrandingsmotoren nog veel gekocht, maar de markt van de hybride en 100% elektrische voertuigen (met batterij) wint snel aan terrein, zeker bij de bedrijfswagens. Dat is ook nodig, want de Europese Unie wil tegen 2050 klimaatneutraal zijn en de Europese Commissie voorziet in haar ‘Fit for 55’-plannen van juli 2021 onder meer dat de uitstoot van nieuwe wagens tegen 2030 met 55% moet verminderen om vijf jaar later (tegen 2035) totaal geen CO₂ meer uit te stoten.
